Belo Horizonte, 17 maio, 2009

Por que não existe trem-bala nos Estados Unidos?

Foto iStock Os trens-bala japoneses, ou Shinkansen, que estrearam em 1964, podem atingir velocidades acima de 300 Km/h

Por Lisa Duchene

Fonte: Research Penn State
Tradução: Josemar G. Mendes

A próxima vez que você for a Nova York ou a Washington, imagine como seria mais fácil se os trens-bala fossem tão comuns nos Estados Unidos como na Europa. Esses trens partiriam a cada hora e levariam você a seu destino -até mesmo ao aeroporto- pontualmente e mais rápido do que se você fosse dirigindo.

Nos Estados Unidos os trens-bala são uma fantasia mas não é assim na Europa ou no Japão. Os trens Eurostars circulam de hora em hora, levando os passageiros de Londres até Paris, a uma velocidade de até 300 Km/h, em cerca de duas horas e meia, por U$ 266 ida e volta. Trens entre Barcelona e Madrid logo chegarão a 340 Km/h.

Os trens de alta velocidade japoneses, os primeiros do mundo, têm ligado Tókio, Nagoya, Kyoto e Osaka desde 1964. O Shinkansens, ou trens-bala, agora atingem mais de 300 Km/h, levando as pessoas de Tókio a Osaka em duas horas e meia, por cerca de U$ 120 em cada direção.

Já nos Estados Unidos o Expresso Acela da Amtrak faz a viagem de Washington a Boston em cerca de 6 horas e meia por U$ 321 ida e volta. O Acela desenvolve tipicamente velocidades de até 195 a 210 Km/h e, num pequeno trecho, chega a 240 Km/h, velocidades que o tornam o trem mais veloz na América mas que são consideradas baixas pelos padrões mundiais.

Por que o atraso?

A resposta é simples, diz John Spychalski, professor de Gestão de Cadeia de Suprimentos (SCM) do College of Business do estado da Pensilvânia. O governo americano não vai pagar pelos trens de alta velocidade. "O serviço de trens de alta velocidade não vai ser construído pela iniciativa privada, não mais do que o foi o sistema de rodovias interestaduais", explica Spychalski. "Os Estados Unidos não teriam o sistema de transporte aéreo desenvolvido ao nível do que é hoje sem o envolvimento do setor público".

A falta de suporte político nas esferas estaduais e federal faz com que a Amtrak viva numa batalha anual para simplesmente sobreviver, fazendo com que a maior parte do país continue sem um serviço de trens de alta velocidade, diz Spychalski.

Este vácuo político tem se mantido por muitas décadas entre Republicanos e Democratas -observa ele- e tem suas raízes na atitude do público.

"O que sabe uma pessoa mediana sobre ferrovia de alta velocidade? Muito pouco", diz Spychalski. "Seu raciocínio gira em torno de duas coisas que ela conhece: automóveis e aviões. Enquanto os trens são vistos como uma parte pitoresca da nossa História, os americanos vêem seus carros como símbolos de status, uma extensão do ego e distinção de classe".

No período de 20 anos, entre 1978 e 1999, os gastos federais com ferrovias totalizaram U$ 18,3 bilhões, ou seja, 3,6 % do dispêndio total em transporte. Naquele mesmo período, a nação empenhou U$ 251,5 bilhões nas estradas (49,9 %) e U$ 114 bilhões no transporte aéreo (22,6 %). Durante estas duas décadas, os gastos com ferrovias caíram 1,9 % anualmente, enquanto que aqueles com outros tipos de transporte cresceram até 10 % anualmente, de acordo com um recente relatório do Mineta Transportation Institute.

Em 2007 o presidente Bush propôs investimento zero para a Amtrak mas acabou assinando o orçamento final do Congresso com U$ 1,3 bilhões para o setor. Este ano (2008), Bush propôs cortar o orçamento da Amtrak para U$ 900 milhões. Os responsáveis pela Amtrak informaram que precisam de U$ 1,6 bilhões para operar a empresa nos níveis atuais, e que não poderão investir nada para melhorias. "Os recursos para a Amtrak são sempre uma dura batalha," diz Spychalski. "A Amtrak está sempre correndo atrás."

Os benefícios do serviço de trens de alta velocidade -explica ele- incluiriam um alívio na pressão que existe sobre o sistema de controle do tráfego aéreo em áreas congestionadas como Nova Inglaterra, Califórnia e Chicago, por poder levar as pessoas entre as cidades mais rapidamente do que os vôos.

Do ponto de vista do meio ambiente, as ferrovias utilizam a menor área de terreno para transportar o maior número de pessoas, sendo que os trens de alta velocidade acenam com uma melhor qualidade do ar, acrescenta ele.

Viajar de trem é mais seguro do que de carro, diz Spychalski. Alem disso, os trens tendem a ser menos vulneráveis ao mau tempo e ao terrorismo.

Quanto melhor for a ligação das ferrovias com as rodovias e aeroportos -como, por exemplo, as estações de trens no aeroporto Schiphol em Amsterdam e no aeroporto de Frankfurt- mais valiosas elas serão, diz Spychalski. "Nós temos que olhar para o sistema de transporte a partir de uma perspectiva sistêmica e ver como as ferrovias, estradas e aerovias se relacionam entre si.

A despeito das barreiras políticas, há alguns casos de sucesso de ferrovias nos Estados Unidos, diz Spychalski. Dentre esses há a restauração do serviço ferroviário entre Boston e Portland, no Maine e ambos os serviços de ligação entre cidades e transbordo de passageiros de trens atendendo importantes áreas na Califórnia. O número de passageiros que se utilizam de transporte público está aumentando em ambos os locais.

Na Pensilvânia, o Estado e a Amtrak estão trabalhando num projeto de U$ 100 milhões para tornar o serviço de trens entre Harrisburg e Filadélfia mais rápido, seguro e mais conveniente.

Os vários benefícios das ferrovias de alta velocidade e esses casos de sucesso mantêm Spychalski esperançoso de que, algum dia, os trens nos Estados Unidos subirão a montanha política, assim como a locomotiva da famosa história The Little Engine that Could - "A Pequena Locomotiva que Achava que Podia".

John Spychalski, D.B.A., é professor de Supply Chain Management no Smell College of Business e editor do Transportation Journal. Ele atua em projetos no Pennsylvania Transportation Institute, está trabalhando num projeto europeu de pesquisa sobre frete ferroviário e é o chefe da Centre Área Transportation Authority. Ele pode ser contactado em jcs2@psu.edu.

____________________________________________________________________________
De Madrid a Barcelona em 2 horas e 38 minutos a 300 km/h! Veja em http://www.renfe.es/video.html

Ver edição anterior

---

Música de fundo em arquivo MIDI (experimental):
"O trenzinho do caipira", de Eytor Villa Lobos
Nota para a seqüência Midi: ****

Participe do Jornal dos Amigos,
cada vez mais um jornal cidadão

O Jornal dos Amigos agradece aos seus colaboradores e incentiva os leitores a enviarem textos, fotos ou ilustrações com sugestões de idéias, artigos, poesias, crônicas, amenidades, anedotas, casos interessantes, qualquer coisa que possa interessar seus amigos. Escreva para o e-mail:

Se o conteúdo estiver de acordo com a linha editorial do jornal, será publicado.

Não esqueça de citar seu nome, a cidade de origem e a fonte da informação.

Só recebemos arquivos anexos com no máximo 500 Kb.

Solicitamos aos nossos colaboradores que, ao enviarem seus textos, retirem as "flechas", isto é, limpem os textos daquelas "sujeiras" de reenvio do e-mail. Isso facilita bastante para nós na diagramação.

Início da página

www.jornaldosamigos.com.br